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亟需：面向城市的整體解決方案

現(xiàn)年54歲的Robin Chase是Buzzcar公司的創(chuàng)始人暨*執(zhí)行官。該公司在汽車(chē)共享市場(chǎng)上為車(chē)主與駕駛員提供了一個(gè)交互平臺(tái)。Chase也是網(wǎng)絡(luò)汽車(chē)共享社區(qū)GoLoco和最大的汽車(chē)共享公司Zipcar的創(chuàng)始人暨*執(zhí)行官。不久前，Zipcar在Avis的一個(gè)招標(biāo)項(xiàng)目中成功中標(biāo)。此外，她還擔(dān)任世界資源研究院委員會(huì)、美國(guó)商務(wù)部創(chuàng)新與企業(yè)家精神國(guó)家顧問(wèn)委員會(huì)以及經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）的國(guó)際交通論壇顧問(wèn)委員會(huì)等的委員。Chase常在各種場(chǎng)合做演講，享譽(yù)無(wú)數(shù)，包括《時(shí)代周刊》“100位影響力人物”、《Fast Company》“Fast 50創(chuàng)新者”和《商業(yè)周刊》“10大設(shè)計(jì)師”等獎(jiǎng)項(xiàng)。Chase畢業(yè)于韋爾斯利大學(xué)，獲得英語(yǔ)、法語(yǔ)和哲學(xué)三個(gè)學(xué)士學(xué)位，并獲得麻省理工斯隆商學(xué)院的MBA學(xué)位，曾任哈佛大學(xué)Loeb研究員。

現(xiàn)年42歲的Holger Dalkmann已在交通、可持續(xù)發(fā)展和氣候變化等領(lǐng)域從事各類(lèi)工作達(dá)15年之久，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。2011年，他加盟位于華盛頓特區(qū)的世界資源研究院（WRI），擔(dān)任其EMBARQ計(jì)劃負(fù)責(zé)人。該計(jì)劃旨在推進(jìn)在環(huán)境上和經(jīng)濟(jì)上具有可持續(xù)性的交通解決方案，以改善城市生活質(zhì)量。日前，他創(chuàng)立了“彌合鴻溝倡議組織”，并聯(lián)合創(chuàng)辦了可持續(xù)發(fā)展的低碳交通（SLoCaT）合伙企業(yè)。Dalkmann經(jīng)常在學(xué)術(shù)期刊和大型出版物上發(fā)表文章。他是環(huán)境規(guī)劃署發(fā)布的《綠色經(jīng)濟(jì)報(bào)告》中“交通”章節(jié)的*作者。Dalkmann畢業(yè)于德國(guó)特里爾大學(xué)，獲地理學(xué)碩士學(xué)位。

能不能舉出幾個(gè)已得到實(shí)踐檢驗(yàn)的可持續(xù)發(fā)展交通解決方案的例子？

Dalkmann：世界各地有許多*，如快速公交系統(tǒng)（BRT）和汽車(chē)共享等。BRT利用公交車(chē)道避開(kāi)交通擁堵，同時(shí)在紅綠燈路口讓公交車(chē)優(yōu)先通行。在討論可持續(xù)發(fā)展的交通解決方案時(shí)，我們必須放眼大局。哥本哈根就是個(gè)好例子。1947年，哥本哈根提出了一個(gè)目標(biāo)，定下了在以交通為導(dǎo)向的發(fā)展計(jì)劃框架下謀求發(fā)展的思路。這么多年過(guò)去了，哥本哈根已經(jīng)實(shí)現(xiàn)并進(jìn)一步發(fā)展了這一愿景。此外，哥本哈根確立了自行車(chē)在交通體系中的關(guān)鍵地位。但較為重要的是，哥本哈根在公交系統(tǒng)周邊留出了大量用于不同目的的四通八達(dá)的地塊。自20世紀(jì)70年代以來(lái)，哥本哈根成為舉世*的公交與土地使用齊頭并進(jìn)的*城市。

Chase：在考慮可持續(xù)發(fā)展的交通解決方案的*時(shí)，我們不得不從人類(lèi)生命周期的角度來(lái)思考交通。取決于我們的年齡和每一趟出行的目的，我們的交通需求不盡相同。試想兩種最極端的情況：休斯頓較之于非洲的一些極其落后的鄉(xiāng)村。這兩個(gè)地方都只有一種交通模式：在休斯頓，人們?nèi)ツ膬憾奸_(kāi)車(chē)，而在非洲的貧困小村莊，的選擇是步行。多種不同的選擇，是解決方案。外出時(shí)，有時(shí)走路，有時(shí)適合騎自行車(chē)，或者騎摩托車(chē)，有時(shí)適合找小車(chē)共享，或者找大車(chē)共享，有時(shí)適合搭乘地鐵——取決于具體的交通需求，可以從所有這些交通模式中選擇最適宜的一種。就我而言，如果行程在一公里以?xún)?nèi)，我一般選擇步行；如果行程在1到3或4公里之間，我會(huì)選擇騎車(chē)；當(dāng)行程超過(guò)4公里時(shí)，我就搭乘地鐵；如果行程在10公里以上，我會(huì)開(kāi)車(chē)。如果是多人同行，或者帶小孩子出行，那么，我的交通需求將會(huì)改變，交通方式也可能隨之而變。

分析人士預(yù)計(jì)，汽車(chē)共享現(xiàn)象將大幅增加。這是未來(lái)的發(fā)展方向嗎？

Chase：希望如此！我們需要說(shuō)服城市居民，讓他們認(rèn)識(shí)到，汽車(chē)共享真正很棒，是較便捷、較經(jīng)濟(jì)劃算的汽車(chē)使用方式。我想強(qiáng)調(diào)“協(xié)同消費(fèi)”這個(gè)理念，換句話說(shuō)，通過(guò)共享，人們可以更好地利用資源。首先，汽車(chē)的日均使用時(shí)間僅為2個(gè)小時(shí)，并且大多數(shù)人開(kāi)車(chē)出行時(shí)都有3個(gè)空座位。其次，可以根據(jù)每一次出行的具體情況，選擇符合需求的汽車(chē)。第三，有眾多無(wú)處不在的汽車(chē)可供使用，而不只是停在自家門(mén)口的私家車(chē)。最后，汽車(chē)保養(yǎng)是別人的事。更進(jìn)一步的做法是“對(duì)等”汽車(chē)共享，Buzzcar便是一個(gè)這樣的例子。通過(guò)對(duì)等汽車(chē)共享，車(chē)主可將自己的汽車(chē)與其他用戶(hù)分享。對(duì)等汽車(chē)共享優(yōu)化了汽車(chē)使用率，顯著降低了汽車(chē)的擁有成本或駕駛成本。這種方式還能減少滿足特定人口的交通需求所需的汽車(chē)數(shù)量，從而大幅減少停在城市道路兩旁阻礙交通的汽車(chē)數(shù)量。因此，那些踐行汽車(chē)共享的人以行動(dòng)支持了可持續(xù)發(fā)展，他們不僅獲得了更高質(zhì)量的駕駛體驗(yàn)，在經(jīng)濟(jì)上也更明智。汽車(chē)共享是輕松的新型城市生活方式的組成部分。應(yīng)當(dāng)以此來(lái)推廣汽車(chē)共享。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)上，我們?cè)鯓硬拍芙档腿藗冊(cè)诔鞘兄械慕煌ㄐ枨螅?/strong>

Chase：隨著城市在工業(yè)化進(jìn)程中變得越來(lái)越大，我們居住的地方距離工作的地方越來(lái)越遠(yuǎn)。正因如此，現(xiàn)在我們不得不長(zhǎng)途奔波。現(xiàn)在我們明白了，在密集程度、遠(yuǎn)近距離和混合用途等方面實(shí)現(xiàn)了多元化的地理布局，最能滿足我們的需求。以過(guò)去兩年我曾在那里居住的巴黎為例。在巴黎，不出兩個(gè)街區(qū)，一切日常所需基本上*。

Dalkmann：是的，我們需要從四通八達(dá)和鄰近的角度來(lái)考慮交通解決方案。另一方面，新興國(guó)家存在大范圍貧民窟。里約熱內(nèi)盧為了舉辦奧運(yùn)會(huì)將重新設(shè)計(jì)一些這樣的區(qū)域。問(wèn)題是，如何開(kāi)發(fā)這些區(qū)域。如果我們提供公共空間，適于步行和騎自行車(chē)的環(huán)境，以及便利的公交設(shè)施，那么，我們將促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的交通模式。如果我們只是一味地修建道路，那么，我們將面臨與日俱增的交通壓力。

城市擁堵是一個(gè)世界性的普遍問(wèn)題。在提升交通的可持續(xù)發(fā)展性方面，哪些政策取得了成功？

Dalkmann：交通成本是有效的調(diào)控手段之一。例如，提高燃油價(jià)格和稅費(fèi)，可以影響車(chē)輛使用。其次，投資框架會(huì)影響城市就可持續(xù)發(fā)展的解決方案做出的決策。譬如，在今后20年內(nèi)，印度有可能斥資3,000億美元用于建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施，如快速公交系統(tǒng)和地鐵等。中國(guó)、巴西和墨西哥等國(guó)已經(jīng)實(shí)施了類(lèi)似的全國(guó)性計(jì)劃，以支持公共交通和可持續(xù)的城市發(fā)展。第三，我們必須幫助城市自籌資金，譬如，通過(guò)城市道路收費(fèi)系統(tǒng)和泊車(chē)管理。這樣，城市就可以投資建設(shè)更好的公交體系。實(shí)行擁堵費(fèi)政策的新加坡和倫敦就是這樣的例子。關(guān)鍵是制定鼓勵(lì)使用公交工具的交通政策，以及在早期階段將該政策融入城市空間規(guī)劃。

Chase：我希望我們能降低行駛和泊車(chē)補(bǔ)助。在大多數(shù)城市，泊車(chē)近乎免費(fèi)，然而，在密集的擁堵地區(qū)，占用道路資源的實(shí)際成本卻很高。此外，我們還應(yīng)當(dāng)予以額外的激勵(lì)，諸如對(duì)汽車(chē)共享車(chē)輛免收泊車(chē)費(fèi)和/或?qū)ζ?chē)共享車(chē)主減免稅費(fèi)等，以補(bǔ)充Holger建議的舉措。

如何增強(qiáng)公交工具的吸引力？

Dalkmann：隨著城市不斷擴(kuò)大，如雨后春筍般涌現(xiàn)的新社區(qū)與城市和基礎(chǔ)設(shè)施脫節(jié)，阻隔了人們與*的商品、服務(wù)和就業(yè)等之間的物質(zhì)聯(lián)系，“門(mén)到門(mén)”交通成為了一個(gè)日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。“最后一英里”系列計(jì)劃側(cè)重于人們?cè)谛谐痰淖詈笠欢瓮ㄟ^(guò)何種方式前往交通樞紐或車(chē)站。我們的組織——EMBARQ——致力于與社區(qū)合作，將這樣的最后一英里交通模式融入交通體系。包括建設(shè)和擴(kuò)建自行車(chē)道和步行區(qū)，倡導(dǎo)自行車(chē)共享，以及支持富于創(chuàng)新的創(chuàng)業(yè)計(jì)劃，如人力車(chē)出租車(chē)服務(wù)。

Chase：許多人都在設(shè)法利用汽車(chē)來(lái)解決最后一英里交通問(wèn)題。但這些解決方案不僅非常昂貴，而且從物流的角度來(lái)講極其難于實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)行程都是在高峰時(shí)段沿著上下班方向單向行進(jìn)。在公交系統(tǒng)周邊地區(qū)建設(shè)密集的生活區(qū)很重要，提供安全、便捷的步行和自行車(chē)道也很重要。目前備受熱議的自主式車(chē)輛，也很可能在這方面大顯身手。我認(rèn)為，自主式車(chē)輛可以通過(guò)汽車(chē)共享，助力解決最后一英里交通問(wèn)題。

信息通信技術(shù)（ICT）能為幫助解決這個(gè)問(wèn)題發(fā)揮什么作用？

Dalkmann：得益于ICT，現(xiàn)在人們可以即時(shí)獲取關(guān)于路線和交通模式、擁堵?tīng)顩r、泊車(chē)位可用情況、公交車(chē)到站情況等的信息以及許多其他數(shù)據(jù)。譬如，波士頓的交通管理局開(kāi)放了關(guān)于其車(chē)隊(duì)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)以便公眾查詢(xún)，同時(shí)行動(dòng)快速的開(kāi)發(fā)人員已經(jīng)在線發(fā)布了應(yīng)用程序，向乘客提供關(guān)于公交車(chē)到站情況和行車(chē)路線等的實(shí)時(shí)信息。還有一個(gè)例子?，F(xiàn)代化智能卡系統(tǒng)如德國(guó)漢諾威部署的智能卡系統(tǒng)，可支持整個(gè)交通體系，從地方和地區(qū)性公交工具，到汽車(chē)共享和出租車(chē)，無(wú)所不包。此外，ICT正在幫助人們更好地管理交通體系。集中控制有助于交通管理者更好地應(yīng)對(duì)擁堵，向用戶(hù)提供信息。公交車(chē)司機(jī)和列車(chē)駕駛員都能更好地遵守行車(chē)時(shí)間表，甚至可以讓公交車(chē)系統(tǒng)與紅綠燈聯(lián)網(wǎng)，讓公交車(chē)優(yōu)先通行。同樣地，ICT解決方案的關(guān)鍵在于放眼大局，做綜合考慮。

Chase：歸功于ICT，我們可以分享各式各樣的事物。很容易找到和預(yù)訂各類(lèi)服務(wù)并支付費(fèi)用。新的收費(fèi)系統(tǒng)和社交網(wǎng)絡(luò)有助于克服信任問(wèn)題。拜技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)、無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸和應(yīng)用程序等所賜，我們能以很低的成本，輕松實(shí)現(xiàn)這一切。