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回收勝于填埋

生活垃圾和工業(yè)廢棄物都含有大量有價值的材料，但其中許多材料仍未得到回收利用。因此，西門子正在開發(fā)用于回收利用諸如電機和碳纖維等組件的自動化系統(tǒng)。此外，西門子也回收舊設備，并且甚至早在產品的設計階段就將其未來的可回收性納入考慮。

廢舊電子產品是名副其實的寶藏。2010年，僅德國一個國家就售出了770萬部智能手機。這些手機總共含有230公斤黃金、超過2.3噸白銀和85公斤鈀——所有這些金屬都隱匿在諸如電觸點和印刷電路板上的焊點等部位。一公斤一公斤地加起來，其貴金屬含量比世界上優(yōu)質的礦藏還要高。因此，在通常3到4年的使用壽命結束之后，這些手機還能產生巨大價值。從生活垃圾和工業(yè)廢棄物中回收貴重材料的理念被稱為“城市采礦”。但在建立起適用于所有有價值的原材料的閉式循環(huán)廢棄物管理體系之前，還有許多障礙有待攻克。

譬如，一部手機含有不足0.4克的貴金屬。當手機經粉碎機處理之后，這些材料會與其他材料混合到一起，這往往導致難以將之從中分離出來。因此，要讓回收、分離和處理這些材料的做法變得有利可圖，還必須同時回收諸如銅等其他材料。

正因如此，德國Alzenau和Hanau的弗勞恩霍夫研究所材料回收利用與資源策略項目小組的Stefan Gäth教授大力提倡明智的回收利用。他建議道，“我們不應在粉碎機中稀釋特定材料的濃度，而應當，譬如，小心翼翼地拆下振動報警器，以便回收其中含有的鎢。如果一部手機的構成是已知的，那么，這種過程就能實現(xiàn)自動化。所以，我們現(xiàn)在正在創(chuàng)建一個包含這些信息的數據庫。”

另一個困難是，回收所要求的物流工作。舊手機回收率僅為每年5%。舊手機被遺忘在抽屜的某個角落里或者最后被扔到垃圾桶里的情形屢見不鮮。同樣地，德國80%的報廢汽車被出口到其他國家，經過若干年的繼續(xù)使用之后，這些汽車通常被當作廢料處理而不進行任何有意義的回收。相比之下，就物流而言，從天然礦藏開采原材料要簡單得多。

但原材料需求增長迅猛，并且部分原材料如稀土金屬以及鎢、鈮和鎵等的供應可能很快達到臨界水平。譬如，就稀土開采而言，中國可謂獨霸全球。世界其他地方只發(fā)現(xiàn)了含有多種金屬的小規(guī)模礦藏，并且其中大多數礦藏都位于政治風波不斷的國家。所有這些因素都促進了回收利用的發(fā)展和閉式循環(huán)廢棄物管理范圍的擴張。回收利用降低了對進口的依賴，減少了廢棄物。然而，不應將之與“降級利用”相混淆——后者只能生產出質量較低的材料如用塑料垃圾制成的公園長椅。

西門子地鐵列車（上圖）中的絕緣板僅安裝在外殼與嵌板之間，從而方便了回收利用。西門子研究人員在開發(fā)用于回收利用永磁體（下圖）的方法時，他們主要關注稀土金屬的回收利用。

Heinrich Zeininger博士（下圖）開發(fā)了一項用于回收利用碳纖維的技術，能夠可靠地分離出塑料，保持碳纖維織物完好無損。

含有多種高度分化的材料的混合物的產品難以進行回收利用。人們正在改良產品設計，以最大限度地簡化產品的拆解。

適用于玻璃、紙張和許多金屬的回收利用系統(tǒng)早已被普遍接受。在全球范圍內，一些金屬，如銅和鐵的回收利用材料在新產品中的比重已超過50%。

對于具備大型鋼制或鋁制部件的機器和結構件，回收利用非常奏效，但西門子中央研究院（CT）的材料專家Ulrich Bast博士認為，“我們的廢棄物正變得越來越復雜。許多產品如汽車、飛機、手機和LED燈，正越來越多地采用多種高度分化的材料的混合物。采用鋼、合金和復合材料的電子模塊和輕量型產品包含了許多有價值的成分如黃金、鉑、鈀、銅、稀土金屬、玻璃纖維和塑料等，但這些材料往往緊密地結合在一起。這加劇了回收利用的難度。因此，便于日后輕松拆解是一個主要的設計目標。”據Frost & Sullivan發(fā)布的數據，迄今為止，電子和電氣設備的全球回收利用率在19%左右。

Jens-Oliver Müller博士是西門子中央研究院的回收利用項目負責人。在得到了德國聯(lián)邦教育與研究部支持的汽車回收利用項目“MORE”中，他正帶領慕尼黑的研究團隊想辦法解決這種情況。譬如，這支團隊正在開發(fā)用于從多種不同系統(tǒng)中回收利用永磁體的方法。到目前為止，仍沒有一個令人滿意的適用于這些永磁體的回收利用解決方案。面向電動汽車的緊湊式輕型同步電機和適用于風電場的發(fā)電機均采用了功能強大的釹鐵硼磁體，這些磁體含有多達30%的釹以及少量鏑、鐠和其他稀土金屬。

讓磁體物盡其用。Müller坦言，“除回收利用材料之外，通過維修、重復使用、翻新和升級產品延長其使用壽命也很重要。在MORE項目中，我們正在探索多種不同的回收利用方法。譬如，我們正在開展有關研究，以期找到能夠從電動汽車的廢舊電機中回收、維修和重復使用大約一公斤的沉重磁體或其他組件的方法。然而，這要求能夠維持多年不變的電機設計。我們也在試驗，以確定通過對預先分類的材料進行清潔、磨碎、熔化和燒結成新的磁體，重復使用磁性材料的有效性。與此同時，我們還就原材料的回收利用展開了研究。通過原材料回收利用，不僅有可能生產出各種形狀和尺寸的磁體，而且能復原其磁性。”

要讓回收利用成為原材料的正經來源，就必須大幅提高所涉及過程的效率。與位于愛爾蘭根-紐倫堡的弗里德里希•亞歷山大大學（Friedrich-Alexander-Universität）的工廠自動化與生產系統(tǒng)研究院合作，西門子正在研究適用于拆解電機的自動化技術。MORE項目的另一個重要合作伙伴是德國回收利用企業(yè)優(yōu)美科股份公司。優(yōu)美科擁有歐洲最高水平的通過熱加工回收利用金屬的技術專長。優(yōu)美科的項目主管Frank Treffer認為，這一領域存在巨大潛力。他說：“廢棄物中廣泛存在大量寶貴的材料。譬如，數以千計的RFID標簽每一個都含有少許白銀。從根本上講，現(xiàn)代化回收利用技術為回收這些材料創(chuàng)造了條件。但物流工作往往依然落后一大截。”

挽救了碳纖維的溶劑。西門子研究人員也積極參與了其他著眼未來的領域的研究。西門子中央研究院的專家Heinrich Zeininger博士正在研究如何從纖維增強復合材料中回收利用碳纖維。這種輕型建筑材料兼具碳纖維的高剛度和塑料基質的成型性，主要用于飛機、航空器和汽車等的結構件。碳纖維價格不菲，其制造過程要消耗大量能源。此外，將塑料纖維碳化的意思是，在高溫下將之轉化為碳。這些纖維的長度和以之制成的編織材料的形狀，總是*符合所制造組件的要求。

直到現(xiàn)在，可用的回收利用方法是高溫分解，也就是說，將塑料燒掉——這個過程有可能損害纖維，導致纖維纏結成團。這種情況下，只能將這些亂糟糟的纖維切割成小塊，用于生產諸如導電聚合物等產品。但就材料回收利用而言，這是一條死路。為此，西門子中央研究院的科學家現(xiàn)在開發(fā)了一種“溶劑離解作用”回收利用方法，并注冊了。該方法使用溶劑來清除塑料。

經這種方法處理之后，碳纖維的長度和編織材料的形狀均保持原樣，甚至其表面也完好無損，確保能夠牢牢粘附到塑料上。這種纖維的重復使用所需耗用的能源大大低于在2,000 °C高溫下將之碳化所需能源。

在德國聯(lián)邦教育與研究部支持下的巴伐利亞州群集計劃MAI碳項目（Bavarian Cluster Initiative MAI Carbon）中，Zeininger開發(fā)了這項工藝。他解釋道，“由于其特殊屬性，西門子將越來越多地使用碳纖維增強材料，譬如，用于電機和轉子葉片。我們的工藝很有用，因為回收利用方案始終是新產品開發(fā)的一個必要組成部分。下一個挑戰(zhàn)是將回收的碳纖維用于制造新產品，哪怕新組件的幾何形狀與原來的組件有所不同。”

說到產品生命周期，西門子醫(yī)療也關注保護環(huán)境和高效地利用資源。為此，西門子醫(yī)療制定了一個多步驟回收方案。廢舊設備如X光機，將被改裝為“翻新系統(tǒng)”。單獨的組件可以被重復使用或用作替換部件。從X射線發(fā)射器回收的有價值的材料如重金屬鉬將被重復使用。

針對回收利用而設計是另一個前景光明的方法。這種方法涉及以能夠最大限度地簡化材料的拆解和分離的方式設計產品。在這種回收利用方案中，將在對廢舊組件進行后處理之前，清除其中不可回收的材料。譬如，西門子地鐵列車的鋁制框架是利用易于拆卸的六角螺栓連接起來的。該列車也采用了大量回收利用的金屬，并且其絕緣板僅安裝在外殼與嵌板之間。用于減輕地面碰撞噪聲的軟木磚覆蓋了一層鋁箔和橡膠。在拆解列車的時候，可以輕松剝除這些層狀材料。

按當前的清除成本和能耗，可剝離的有價值資源各種各樣，有鑒于此，未來打造閉式循環(huán)材料管理體系將變得越來越重要。Müller表示，“西門子可以幫助在全球范圍內促進回收利用的一條途徑是擴充產品服務。在收取處置費的情況下，客戶將對在西門子產品的服務套餐中包含回收利用特別感興趣。”

亞洲發(fā)展最為迅速的兩大商業(yè)中心曼谷和吉隆坡，正在打造全新的公交網絡，以更好地滿足未來發(fā)展需求。西門子正在多個方面提供支持。

曼谷正在擴建其公交系統(tǒng)。首期工程于1998年
隨著西門子承建的輕軌列車系統(tǒng)投入運營而宣告完工。

在曼谷，普遍攜帶著一種特制剪刀，以備為臨盆的媽媽們在前往醫(yī)院的路上生產的新生兒剪臍帶，這樣的事件每年都有數百例。眾所周知，泰國首都的街道異常擁堵，發(fā)生這種情況不足為奇。曼谷道路均由河道改建而成，數百萬輛車一輛接一輛，密密麻麻，車行十分緩慢。在一望無際的車流長龍中，還有嘟嘟車（又稱三輪電動車）和摩托計程車來回穿梭。

如果沒有公共交通，曼谷的交通系統(tǒng)恐怕早已癱瘓。這座城市的人口數量為1,100萬，注冊車輛卻高達700萬輛。輕軌列車是緩解該市極端惡劣交通狀況的方案之一。該系統(tǒng)由西門子于1998年建成，在街道上方高達12米至30米的高架鐵軌上運行。作為曼谷的“標志性”交通工具，在高峰時段，輕軌列車的平均發(fā)車間隔時間為兩分鐘。曼谷的兩條輕軌線路一條運行在中心城區(qū)和城北之間，另一條貫穿市中心和東南部、西南部地區(qū)，共設32個車站，每天運送乘客大約60萬人次。西門子目前還在為該高架鐵路系統(tǒng)建造35輛列車。

作為亞洲的主要城市，曼谷和吉隆坡的年均經濟發(fā)展速度約為6%，儼然已成為亞洲經濟的龍頭。不過兩座城市的發(fā)展也存在問題。雖然綜合巴士、汽車、摩托車和計程車來看，曼谷市中心高峰期的平均車速已從1998年的不到10公里/小時提升到如今的18公里/小時，但車速之慢仍令人難以忍受。世界銀行預測，到2050年，泰國城市人口數量將增長60%，屆時該國交通狀況會更加嚴峻。

“為更加有效地保護環(huán)境，改善生活質量，我們需要建設一套快捷可靠、且能耗較低的公交體系，”曼谷市副市長Teerachon Manomaiphibul指出，“我們的目標是到2021年，將公共交通的利用率從當前的40%提升到60%。”為此，曼谷交通規(guī)劃人員在1994年制定了《曼谷軌道交通發(fā)展規(guī)劃》。該計劃包括新建十多條地鐵和輕軌線路，其中部分線路將沿交通繁重的素坤逸大街和是隆路運行，以緩解交通擁堵。計劃幾經修改，但基本方案維持不變。

該計劃的首項重大成就是曼谷高架列車。西門子在泰國的歷史已有110年之久，不僅僅是一家產品和服務供應商，而且已成為泰國的合作伙伴，員工人數超過1,200人，其中400人從事曼谷列車的裝配和檢修工作。西門子還中標參與建造曼谷首條地鐵線——藍線，該項目由西門子與一家泰國建筑公司合建，2004年竣工，工期僅為28個月。藍線貫穿最擁堵的交通主干道，整條線路呈半圓狀，每天運送乘客21萬人次。由于曼谷位于湄南河河谷地帶，建設工程相當艱巨。“工程師必須確保隧道不滲水，尤其是在雨季。” 西門子在曼谷的軌道交通部門的負責人、鐵道專家Katrat Upayokin說。

西門子還承建了曼谷機場快線，該項目于2010年竣工。機場快線采用的是恒溫列車，每天在市中心至相距28公里的素萬那普機場之間運送乘客4.5萬人次。曼谷的三條地鐵和輕軌線在多個站點匯合，轉乘十分快捷。曼谷正依靠建造此類公交項目來擴建其基礎設施，以迎合城市快速發(fā)展的需求。

曼谷的交通網絡還在不斷擴展。舉例而言，今后4年內，曼谷市政府擬投資80億歐元擴建交通設施。最終，曼谷市將建成10條軌道交通線路，總長度將是現(xiàn)有線路的兩倍以上。當前的總體規(guī)劃是在2029年之前新建18條線路。部分線路將貫通市中心和郊區(qū)，其他線路將在市內環(huán)線運行。“如果一切按計劃進行的話，曼谷將擁有亞洲最發(fā)達的公交系統(tǒng)。” 西門子交通物流集團亞太區(qū)銷售主管Marc Ludwig說。

吉隆坡：軌道交通大規(guī)模擴建。西門子不僅是吉隆坡重要的業(yè)務合作伙伴，還是一家優(yōu)秀的企業(yè)公民。例如，在2011年11月的重大洪災期間，西門子員工成功保障吉隆坡的軌道交通系統(tǒng)順暢運行，避免城市陷入癱瘓。洪災期間，員工隨時待命，時刻準備幫助市民撤離首都。當時，西門子正幫助泰國政府在國內學府開設列車工程專業(yè)。“我們在曼谷的簽約合作伙伴一直對我們的建議非常感興趣。”西門子泰國銷售總監(jiān)Mathias Becker表示。“當然，他們主要考慮的是技術問題，不過也會借鑒我們在交通規(guī)劃方面的經驗。”

自西門子交付投運以來，曼谷機場快線每天運送乘客約4.5萬人次。（上圖、下圖）

曼谷建造三條軌道交通線路收效顯著，使其成為包括吉隆坡在內的亞洲其他城市效仿的榜樣。上個世紀80年代，吉隆坡三分之一以上的出行依靠列車、巴士或出租車。而如今，公交則僅占該市出行總里程的20%。西門子馬來西亞交通物流集團的Shariman Zain Yusuf指出，“部分原因是政府大力補貼國內汽車業(yè)，尤其是寶騰品牌。直到最近，政府才將重心轉向當地公交系統(tǒng)建設。”現(xiàn)在，吉隆坡住戶平均每家擁有兩輛汽車，幾乎接近美國水平。“但是由于沒有空間新建道路，因此我們亟需大力發(fā)展公共交通，”Yusuf補充道。

1998年，吉隆坡為籌辦英聯(lián)邦運動會興建了兩條自動化輕軌線路，一條是由東至南的格蘭那再也線，另一條是由北至東的安邦線。自此之后，除建造KL單軌線路和從市中心到吉隆坡國際機場的機場快線（ERL）外，吉隆坡再未建設其他軌道交通線路。因此，這座擁有160萬人口的城市（外加周邊地區(qū)400萬人口）是亞洲人均軌道長度最低的城市。

同曼谷一樣，吉隆坡交通亦是常年擁擠不堪，亟需大力擴建公交網絡。軌道交通是公交系統(tǒng)的支柱。馬來西亞政府制定了一項初步計劃，要求在2020年之前，在吉隆坡市中心和郊區(qū)之間新建總長100公里的地鐵線。該市軌道交通系統(tǒng)將引入世界的無人駕駛列車。2012年，吉隆坡的軌道交通公司向西門子訂購了58輛Inspiro列車，還委托西門子為其建造兩個車輛段。到2016年，這些列車將在一條全長51公里、貫通吉隆坡西北部至東南部的全新線路上投入運營。這筆訂單是緩解吉隆坡城區(qū)交通擁堵和污染的一個主要基礎設施建設計劃的內容之一。

無人駕駛地鐵列車在北美尚未普及，不過已在紐倫堡、巴黎、里爾和奧斯陸等歐洲城市投入運行。這類列車的主要優(yōu)勢在于，發(fā)車間隔時間更短，運載乘客更多，更具成本效益。“當你在像吉隆坡這樣的地方*從頭建設新的軌道交通系統(tǒng)時，你會渴求擁有世界的技術。”Yusuf說道。“當然，公眾還必須接受和使用該系統(tǒng)，為此他們需要轉變傳統(tǒng)出行習慣。不過我相信，因為居民早已接受了多年以前建造的地鐵線路。沒有人喜歡幾個小時堵在車流中。”